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quarta-feira, 17 de abril de 2013

nálise Dos Estudos aos Impactos Ambientais da Pista descendente a Rodovia dos Imigrantes e soluções Mitigadoras


Análise Dos Estudos aos Impactos Ambientais da Pista descendente a Rodovia dos Imigrantes e soluções Mitigadoras.
Viviane Albanese1
Marcio Roberto Garcia1
Amanda Rossi Mascaro2
Cristian Amaral dos Santos Menezes2
1 Bacharelado em Engenharia Ambiental e Sanitária- Centro Universitário Estácio Radial de São Paulo
2 Orientação
Resumo
Através deste trabalho demonstramos que a AIA, EIA E RIMA pode assegurar a efetiva proteção ambiental quando aplicada, não somente como instrumento de subsídio à decisão, mas como ferramenta de gestão durante o ciclo de vida de um empreendimento. O Sistema de Gestão Ambiental considera as restrições impostas ao projeto, ao produto ou ao serviço, por órgãos ambientais, como desafios para a inovação e a criação de soluções, que vão propiciar um desenvolvimento sustentável. Essa é a filosofia ecológica, que se encontra no projeto e na construção da Nova Imigrantes, onde os especialistas através de uma metodologia científica resolveram uma equação complexa, envolvendo o aspecto ambiental versus o impacto ambiental, cuja solução produz o desenvolvimento sustentável. Enfatizamos a importância e o papel das etapas do processo de AIA, EIA E RIMA que sucedem a aprovação do projeto, em particular a etapa de acompanhamento da construção da pista descendente da rodovia dos Imigrantes, que afeta diretamente o ecossistemas sensíveis, onde foi utilizado para confirmar o alcance da AIA na prevenção e redução de impactos ambientais negativos, principalmente na fase de implantação do projeto. Os dados obtidos em observações de campo e monitoramento da qualidade da água permitiram o reconhecimento de impactos não previstos no Estudo de Impacto Ambiental (EIA)
Palavra Chave: Impactos Ambientais, e etapas do processo de AIA, EIA E RIMA.
Abstract
Through this work we demonstrate that the EIA, EIA and RIMA can ensure effective environmental protection when applied, not only as an instrument of subsidy to the decision, but as a management tool during the life cycle of a project. The Environmental Management System considers restrictions on the project, the product or service, environmental agencies, and challenges for innovation and creative solutions that will make development sustainable. This is the ecological philosophy, which is in the design and construction of the New Immigrants, where experts through a scientific methodology solved a complex equation involving the environmental versus environmental impact, whose solution produces sustainable development. We emphasize the importance and role of stages of EIA, EIA RIMA And succeeding passage of the bill, particularly the step of monitoring the construction of the runway down the highway of Immigrants, which directly affects the sensitive ecosystems, where it was used to confirm the scope of EIA in the prevention and reduction of negative environmental impacts, especially in the implementation phase of the project. Data from field observations and monitoring of water quality allowed the recognition of unanticipated impacts in Environmental Impact Assessment (EIA)
Keyword: Environmental Impacts, and stages of EIA, EIA and RIMA.

Introdução

Podemos definir que Rodovias, assim como observamos nas figuras acima, são estruturas complexas que tem como objetivo principal servir como via de transporte terrestre para pessoas e cargas.
Uma rodovia pode ser classificada como uma obra de engenharia composta por uma pista e obras de arte. Seus impactos iniciam no planejamento, continuam na fase de implantação e construção, até a fase operacional quando a qualidade de sua manutenção tem grandes implicações, conforme observamos no quadro 01, que representa claramente os impactos de uma rodovia. A avaliação de impacto ambiental causado pelas rodovias deve incluir todas as principais fases de uma obra (planejamento, construção e operação), mas, no Brasil, ainda é precária a fase de operação, sendo pouco ou nada exigido pela legislação. Entretanto é bem provável que crie mais impactos do que as demais, pois tem um prazo de duração indefinido podendo chegar a séculos.
A pista descendente da rodovia dos Imigrantes inicia-se, em São Bernardo do Campo, região do ABC paulista, no km 40, junto à interseção com a SP-041 (interligação Imigrantes-Anchieta, no Planalto), atravessa o desnível de 730m até seu término, no cruzamento com a SP-59 (interligação Imigrantes-Anchieta, na Baixada Santista), na altura do km 63, no município de Cubatão. É denominado Rodovia dos Imigrantes (SP-160), um dos principais acessos ao litoral paulista.
A obra de construção dessa pista iniciou-se em setembro de 1998 e foram concluídas em dezembro de 2002. A Concessionária Ecovias consumiu 300 milhões de dólares na realização do empreendimento, com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, agências que também impõem condições de controle ambiental à liberação de verbas. O restante foi oriundo de investimento da empresa, sendo 30% procedente da receita do pedágio. A capacidade do SAI passou, com a conclusão da nova pista, de 8.500 para 14.000 veículos por hora.
Essa pista constitui-se por seções de terraplenagem nos trecho Baixado e Planalto. O trecho Serra é transposto, quase que exclusivamente por túneis entremeados, a viadutos de pequena extensão e movimentos de terra pouco expressiva.
Nesta demanda de obra, estiveram presentes no Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) cerca de 5.000 profissionais, tendo sido consumidos 420 mil m3 de concreto, 25 mil toneladas de aço, 600 mil m2 de fôrmas e escavados 800 mil m3 de solo e 1.200 mil m3 de rocha. A adoção de práticas de gestão ambiental durante a construção foi fundamental para que o meio tão sensível pudesse suportar um projeto dessa demanda.
Vista da Rodovia dos Imigrantes descendente e o cruzamento das pistas.
Fonte: Material cedido pela Ecovias, Setembro de 2012.

1.DETALHAMENTO DOS IMPACTADOS NA FASE DA CONSTRUÇÃO.

Os impactos físicos avaliados durante a fase de construção foram separados qualitativamente, e considerando as alterações ao meio biótico e socioeconômico, este que avançou de forma considera a economia local, nos pontos positivo e negativo:

Positivos:

Sócio econômico

- Estabilidade de encostas em cortes.

- Circulação de veículos de carga;

- Fixação temporária de mão-de-obra;

- Circulação de veículos e pedestres (trecho Planalto);

- Circulação de veículos e pedestres (trecho de Baixada);

- Criação de empregos.

Negativos:

Meio físico

- Estabilização de massas de tálus;

- Problemas de escavação dos túneis;

- Erodibilidade;

- Quebra de continuidade dos substratos;

- Aquáticos e ruptura dos fluxos de alimentos e água salgada;

- Poluição sonora;

- Poluição atmosférica;

- Desmatamentos

- Danos sobre a qualidade das nascentes, córregos e rios e áreas de bota-fora;

- Áreas de bota-fora.

Meio Biótico

- Barreiras ao deslocamento de espécies móveis;

- Soterramento de vegetação e de mangue e atulhamento de talvegue;

- Soterramento de áreas de mangue;

Sócio econômico

- Ocupação da área lindeira (trecho de baixada);

- Circulação de veículos e pedestres (trecho de baixada);

- Sobrecarga das conexões com as rodovias e sistema viário da Baixada Santista

Impactos na fase de operação.

Avaliaram-se os impactos físicos negativos e os impactos relativos ao meio biótico referente às diferentes espécies de animais que tem seu habitat alterado durante a fase de operação da rodovia.

Estes estão citados abaixo.

Negativos:

- Poluição atmosférica;

- Poluição sonora;

- Poluição do ar no interior dos túneis;

- Quebra de continuidade dos substratos aquáticos e ruptura dos fluxos de alimentos e água salgada;

- Danos sobre a qualidade das nascentes,

- Córregos e rios e áreas de bota-fora;

- Barreiras ao deslocamento de espécies móveis.

2. CONSTRUÇÃO PISTA DESCENDENTE – PROCESSO AIA/EIA.

2.1 Critérios das etapas das leis ambientais.

As etapas do licenciamento ambiental estruturam-se, dê acordo com o Decreto 99.274/90, em Licença Prévia (LP), Licença de Instalação (LI), Licença de Operação (LO). A concessão da LP para um empreendimento representa apenas que sua concepção e localização são ambientalmente viáveis. Entretanto, sua construção somente é autorizada mediante a obtenção da LI, para a qual terão que ser atendidas, pelo empreendedor, todas as exigências formuladas na etapa anterior do processo. Procedimento similar é adotado para o alcance da LO, que possibilita a operação da rodovia.
A LP da segunda pista da rodovia dos Imigrantes foi concedida à Dersa, em 1989, pelo DAIA, com base na Deliberação Consema 038/89 que aprovou o EIA (TRÂNSITO, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES – TTC, 1988) e as conclusões do parecer técnico DAIA, de 30/10/89, da SMA referente à análise da viabilidade ambiental do empreendimento. Como essa pista interfere em áreas legalmente protegidas, a LP tem que ser autorizada pela Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo. Assim, a permissão para desafetar o trecho do Parque Estadual Serra do Mar, atravessado pelo traçado e para construção da obra foi referendada pela Lei 9.444/96.
A Ecovias ficou responsável pela obtenção da LI. As características técnicas da pista descendente associadas ao planejamento da logística da obra e às variáveis ambientais do meio, sobretudo fatores do meio físico, implicaram pedidos de LI por segmentos do empreendimento. Os trechos Planalto e baixada, foram os primeiros submetidos à solicitação da LI. Parte do terraplenagem, no planalto, havia sido concluída concomitantemente à finalização da pista ascendente.
A consolidação do projeto básico para os viadutos da Baixada encontrava-se em estágio mais adiantado do que no trecho Serra, cujo detalhamento do traçado iria requerer estudos complementares. Além disso, ambos os trechos estão localizados nos extremos do empreendimento e em regiões com fácil acesso, não necessitando do uso da estrada de serviço para sua execução.
O trecho Serra, foi o último a ser licenciado, uma vez que carecia de uso de infraestrutura mais complexa e da recuperação da estrada de serviço, utilizada na construção da pista ascendente. O segmento também na Baixada, compreendido entre o km 59 e km 63, em que parte do terraplenagem havia sido realizada anteriormente, foi o último a ser licenciado. A construção deste trecho, que seria executada pelo Estado (DER), foi repassada à Concessionária Ecovias, somente no início de 2002, sendo as licenças concedidas, após análise de relatórios técnicos.
3. Visões dos impactos e suas mitigações:
Para se adaptar às novas exigências da legislação ambiental, foi necessária a utilização de tecnologia de ponta e métodos construtivos mais atualizados, reduzindo em 40 vezes o impacto ambiental causado à Mata Atlântica, em relação à construção da primeira pista na década de 70.
De acordo com ECOVIAS (2012) por toda a extensão da Rodovia foi utilizado o pavimento rígido de concreto, que possui maior resistência ao desgaste em relação ao pavimento flexível asfáltico, reduzindo assim a necessidade de manutenção e, consequentemente, de obras de conservação que prejudicam o tráfego.
Os três túneis construídos totalizaram 8,23 quilômetros, e dentre estes, encontra-se o maior túnel rodoviário do Brasil (TD1), com 3.146 metros de comprimento, assim foi possível reduzir apenas sete pontos a interferência com a floresta nativa às três entradas e saídas dos túneis e uma “janela” utilizada para agilizar a construção do TD1. O túnel que observamos na Figura 01/02 abaixo serviu como saída operacional, em caso de emergência.
Fig: 01TD1- Em dias atuais, 2012.
Fig: 02 “Janelas” Saída de emergência.
Fonte: Material cedido pela Ecovias, Setembro de 2012.
Na crista da Serra do Mar próximo ao planalto, local de maior dificuldade técnica, o viaduto inicialmente previsto com 1.490m e alguns pilares com mais de 90m de altura, foram substituídos por três viadutos menores e pilares com as fundações mais próximas, em função do ajuste do eixo do traçado, ampliando assim o vão padrão de 45m, para 90m, conforme figuras 03/04 abaixo, reduzindo os impactos necessários de abertura de clareiras e escavações para as fundações visando diminuir os impactos locais.
Fig: 03: Ilustra o vão do projeto original, com 45m de comprimento.
Fig: 04: Ilustra o vão do NOVO projeto, com o dobro do comprimento.
Fonte: Material cedido pela Ecovias, Setembro de 2012.
Houve conforme mencionado pela Ecovias à eliminação de dois viadutos planejados, para minimizar a interferência a montante da captação de água. Uma grande racionalização de instalações de apoio também foi efetivada, onde anteriormente contava com 16 canteiros, passou a contar com apenas dois integralmente inseridos em áreas degradas aproveitadas da construção da primeira pista. Com base nas informações nos repassadas, buscamos entender melhor as técnicas ambientais implantadas nos túneis e viadutos, para justificar a captação da chuva e líquidos perigososUtilizando das explicações, as figuras05/06 ilustrama execução do projeto de drenagem interna e externa dos túneis.
Fig: 05: Ilustra a construção da tubulação na parte interna do Túnel.
Fig: 06: Ilustra a tubulção da parte externa para captação de liquidos na pista.
Fonte: Material cedido pela Ecovias, Setembro de 2012.
Buscando atender as exigências ambientais, foi também realizado a tubulação da caixa de coleta da captação do túnel, onde o material coletado fica armazenado, aguardando que uma empresa especializada faça a retirada, evitando o lançamento no meio ambiente, conforme figura 07 abaixo.
Fig: 07: Ilustra caixa coletora de materiais perigosos.
Fonte: Vistoria em campo com a Ecovias, Setembro de 2012.
Um dos fatores que mais gerou impacto na obra da pista descendente foi a água de infiltração dos túneis que saiam por emboques contaminada com pó de pedra das atividades de perfuração, e concreto, foram tratadas por cinco estações especialmente projetadas, com aplicação de floculantes químicos e procedimentos de correção do pH. Conforme Figura 08/09a mesmarepresentou a contaminação da água nos rios Pilões a Cubatão com a incrustação carbonática. Após o tratamento as águas eram lançadas com características similares às verificadas nos cursos d água receptora.
Fig: 08/09: Fotos ilustram resíduos de contaminação da água nos Rios Pilões e Cubatão.
Fonte: Material cedido pela Ecovias, setembro de 2012.
Após o tratamento as águas eram lançadas com características similares às verificadas nos cursos d’água receptores.
Assim, considera-se, como o principal impacto sobre o meio físico da fase de instalação da pista descendente, a alteração da qualidade da água (poluição e assoreamento). Esse impacto foi decorrente, principalmente, das atividades de escavação e concretagem dos túneis. As atividades de escavação e concretagem dos viadutos, o uso de áreas de apoio e tráfego de máquinas pela estrada de serviços e vias de acesso também contribuíram para a ocorrência desse impacto, embora em menor proporção. Sua forma de manifestação deu-se por meio do escoamento das águas superficiais, das áreas submetidas a escavações, e concretagens extensas nas quais eram conduzidas caldas ou natas de cimento, sedimentos e pó de pedra.
A deflagração de processos erosivos e de escorregamento pode ser considerada como um dos impactos mais representativos quanto à frequência de ocorrência. Esse impacto foi ocasionado, sobretudo, nos períodos iniciais da construção (atividades de desmatamento e abertura de frentes de obra) e durante a escavação dos trechos em corte.
 A Cetesb autuou e o Ministério Público embargou, em 11/00, o empreendimento que permaneceu paralisado apenas um dia, pois a Ecovias entrou com liminar, tendo sido firmado um termo de ajustamento de conduta.
O valor de turbidez estabelecido pela Sabesp é menos restritivo que a legislação. A possibilidade de condução de todas as águas servidas pela escavação dos túneis após captação da Sabesp foi aventada e descartada, pois, segundo o empreendedor, seria inviável economicamente.

4. CONCLUSÃO

Com base na leitura e dados abordados, chega se a conclusão que o acompanhamento ambiental deste empreendimento, confirmou-se que os aspectos, que vêm sendo destacados há tempos por pesquisadores que realizam análise do sistema de AIA, que as previsões são falhas, há mudanças ou ajustes de projeto após a aprovação, que podem desencadear novos impactos, tais impactos imprevistos, que ocorrem e nem sempre as medidas propostas são suficientes.
O sistema de gerenciamento ambiental, contribui para a melhoria da prática da AIA, EIA em um sentido mais amplo, sem o qual o processo, embora como demonstrado, perdeu força e comprometeu a sua eficácia e objetivos, comprometidos no decorrer dos avanços da obra, exemplos abordados foram os pilares de 45m para 90m, e o impacto relevante da água que poderia ter afetado drasticamente a região de Cubatão-SP.
O cenário da construção da pista descendente da rodovia dos Imigrantes foi bastante contraditório, pois seus resultados focaram em dados relevantes da engenharia ambiental, buscando o conhecimento do impacto previsto, e suas remediações no decorrer dos anos. Entretanto em dias atuais, a pesquisa em campo nos revelou que os locais que foram desmatados, estão ainda em fase de plantio, recomposição da flora e fauna, conforme citado na visita à própria Ecovias.
Cabe ressaltar que a maioria das medidas mitigadoras empregadas na atenuação de impactos consistiu na aplicação de boas práticas de engenharia, representando baixos custos ao empreendimento, por exemplo, em adotar procedimentos para impedir que os sedimentos atinjam cursos d’água que pode representar a não realização de desassoreamentos e o não-comprometimento da qualidade de recursos hídricos para abastecimento público.
Embora o verdadeiro resultado não seja o mais apropriado, devidos aos impactos gerados, podemos considerar que esta obra foi o “macro inicial” aos benefícios de menor impacto ambiental rodoviário, priorizando os túneis e viadutos, “graides” com declives e eixo, encurtando a rodovia, gerando menos impacto, e passando a ter uma visão de engenheiros ambientais, focados ao meio ambiente e seus impactos.
Por fim, espera-se que os resultados obtidos com esta pesquisa contribuam para incrementar a prática da gestão ambiental na realização de qualquer obra de engenharias, buscando a excelência em seus processos, agregando ao meio ambiente práticas positivas, sem grandes impactos.

Referências:

  • INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLÓGICAS DO ESTADO DE SÃO
PAULO.  Estudos de viabilidade de construção de túneis longos para
transposição da Serra do Mar, SP.  São Paulo: IPT, 1994a.  67 p.
(Relatório no 32.194).*
  • IPT (INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLÓGICAS). Lixo Municipal: manual de gerenciamento integrado. Publicação IPT/Cempre 2.163 (São Paulo), 278p, 1995.
  • LEITE, C.A.G.; FORNASARI FILHO, N. & BITAR, O.Y. Estudos de Impacto Ambiental: algumas reflexões sobre metodologia para o caso da mineração. In: BITAR, O.Y. (Coord.). O meio físico em estudos de impacto ambiental. Publicação Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), São Paulo, boletim 56, cap.02, p.04-08, 1990.
  • MACHADO, P.A.L. Direito ambiental brasileiro. 5ª ed. São Paulo: Malheiros Editores, 1995. 696p.
  • HERZ, R.  Manguezais do Brasil.  São Paulo: Instituto Oceanográfico da USP,
1991.  227 p.
  • GALLARDO, A.L.C.F.; SÁNCHEZ, L.E.  Follow-up of a road building scheme
in a fragile environment.  Environmental Impact Assessment Review, New
York, v. 24, p. 47-58, 2004.
  • SP 150 – Rodovia Anchieta, do KM 9, mais 700 metros, até o km 65, mais 600 metros. Um total de 55,90 quilômetros;
  • SP 160 – Rodovia dos Imigrantes, do KM 11, mais 460 metros, até o KM 70.
    Um total de 58,54 quilômetros;
    York, v. 24, p. 47-58, 2004.
http://www.ecovias.com.br/Institucional/Sistema-Anchieta-Imigrantes
EcoDebate, 17/04/2013

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